市场需求能够催生出更优秀的产品，美国人对农耕、旅行有着较多的需求，加上车辆价格便宜油价低，催生了大排量皮卡，欧洲城市文化盛热，排放标准苛刻，催生出了两厢小排量代步车，而日本资源匮乏能源利用率高，兴盛K-car以及混合动力产品。
从市场需求上来说，全球最没有越野需求的市场就是日本市场，纵然全球年产销量达到3000万级，但日本人对越野是冷需求，但全球市场中最强的越野产品，却有一半诞生于日本。
没有越野需求却催生了全球最顶级的越野车序列，兰德酷路泽系列的出现似乎违背了市场发展准则。要知道历史可以追溯到50年代的丰田越野车，在当时一来没有强硬的市场需求，二来诞生本来就是违背日本造车理念。
大排量越野车消耗资源的速度远远要大于小型车辆，而日本截止到今天也没有出色的越野文化传承。
强大的越野市场让日本拥有出色的四驱系统，自丰田工机收购博世托森事业部之后，便与光洋精工合资成立捷太格特，作为生产托森的专业户，捷太格特一举将日本越野推向世界。
在霸道上、陆巡甚至奥迪上，托森无处不在。作为四驱系统核心部件，日系企业不仅仅是掌握核心技术这么简单，更手握技术专利，对后来者实施技术壁垒封锁。
从越野表现能力上来说，日系车的确能够瓜分半壁江山，除了托森之外，三菱的超选四驱、斯巴鲁的全时四驱在行业中均有一席之地。
其实这还不算完，硬派全时四驱系统一线企业都有自己的技术壁垒，但行业趋势正在抛弃这种纯粹的机械式四驱系统，随着电动化时代的到来，电动四驱正在慢慢取代机械四驱。譬如说广汽丰田全新推出的全新威兰达，E-Four电四驱系统则在四驱领域中同样有自己的建树。
这套电四驱因为后轮电机的出现彻底摆脱了传动轴，相比于此前版本其增加了后轴30%的扭矩输出，通过电控系统分配扭矩，前后轴动力可以从100:0调节到20:80，基本上可以切换为后驱SUV模式。
优势是，前驱更节能，50：50更均衡，20：80操控更好，灵活布局的四驱系统配合着混动动力系统，真正达到了稳准狠。
其实无论是超选、托森还是E-Four，在行业中的表现都较为出色，但事实上无论每一套动力系统的出现，最大受益者都不是日本本土消费者，环境、道路、习惯注定了日本人玩不了越野，但这些人还是造出来了。
从发展路径上来说，适时调整技术装备才是关键，纵然日本人不玩越野，但丰田另一大市场北美却是越野的天堂，无论是三菱还是斯巴鲁，日产还是丰田，在北美都有着更好的势头，作为全球化企业，只要研发有推动力，有市场需求，那么对于这些企业来说就能为全球研发出更具有突破性的技术。
