福特的EcoBoost 2.0T和大众的EA888 2.0T是最早进入市场的2.0T增压直喷发动机，拥有广泛的用户基础。我们今天来对比介绍一下这两台发动机的技术水平，供大家参考：

一、开发背景

1、福特EcoBoost 2.0T

福特是全球最早开发增压直喷发动机的车企之一，福特EcoBoost产品线非常齐全，包含从1.0T三缸，1.5T三缸，2.0T，2.3T，一直到2.7 T V6、3.0T V6和3.5T V6。这其中2.0T和2.3T四缸发动机是同平台的两款产品，2.0T作为最受市场欢迎的排量，无疑是国内长安福特车型中的直中坚力量。这台2.0T还曾经成为沃尔沃和捷豹路虎的主力机型，在沃尔沃和捷豹路虎开发了自己的新款发动机以后在逐渐停止使用福特的EcoBoost 2.0T。

 

福特EcoBoost的战略非常清晰，就是要用小排量增压直喷发动机来替换大排量的自然吸气发动机，从而实现排放和油耗的降低。下图福特的信息显示，使用2.0T4缸EcoBoost发动机取代原来的3.5L V6自然吸气发动机以后，零部件数量大幅度减少，在性能提升的同时油耗可以降低20%：

 

福特最新的EcoBoost 2.0T属于第四代产品，按照福特一贯的做法，基本上发动机只提供一个性能版本，不会通过几个高低功率来做配置上的差异。最新的EcoBoost 2.0T发动机的性能提升到了180kW。压缩比9.3：1提升到了9.7:1，技术方案上也进行了很多升级。发动机性能达到了248马力（182kW）,扭矩393Nm的水平，这个性能在同级别的2.0T里面算是非常强劲的水平了。另外，福特这台2.0T确实是不烧机油的，基本上是完全不烧机油，这一点福特还是很厉害的。

 

2、大众EA888 2.0T

大众也最早开发涡轮增压直喷小型化发动机技术的企业，目前主流的发动机小型化的技术路线最早是由大众力推的。大众最早的2.0T可以追溯到2004年上市的代号EA113的2.0TFSI发动机。在2006年前后大众发布第二代2.0T时，将发动机代号改为EA888，匹配了国内大众当时众多车型，这也就是国内常说的EA888二代发动机，大众发动机烧机油的名声就是从这一代EA888开始的。目前最新的版本是2012年之后逐步上市的第三代EA888 Gen3。原来EA888有2.0T和1.8T两个版本，进入三代以后，尤其是2016年EA888 Gen3B版本推出以后，1.8T逐渐退出。另外，大众在EA888三代发动机上对机油耗高的问题进行了很多技术升级，比如：全新的三片式波浪油环，新设计的油气分离器和油气分离通道等，机油耗有很大的改善，EA888三代机油耗的抱怨比较少了。

 

和福特的策略完全不同大众EA888三代是由很多性能版本的，大众的信息显示有三个功率等级，功率覆盖范围非常宽。最低功率版本的125kW一直到最早的Power Class2的185kW，再到原厂性能版本Power Class3的235kW（高尔夫R），大众甚至还开发过奥迪TT420项目，将EA888发动机性能提升到420马力（308kW），因此说EA888的性能潜力巨大，估计是没有啥争议的。

 

 

二、核心技术方案比较

1、燃烧系统

福特EcoBoost的三大核心技术是：缸内直喷，可变凸轮正时和涡轮增压，其实这是目前增压直喷发动机的主流配置。福特在燃烧系统方面采用的是传统的奥托循环燃烧系统。需要说明一点的是福特的这套直喷燃烧系统从稳定性和油品适应性上是非常不错的，全系Ecoboost增压直喷发动机在性能很高的情况下依然可以使用92油，这是福特的一个明显的优势。

 

大众EA888三代采用了两套燃烧系统：高功率 EA888 Gen3 采用了传统的奥托循环，低功率的Gen3B采用了米勒循环燃烧系统。米勒循环就是通过气门正时控制，采用进气门早关的方式来实现膨胀比大于压缩比的燃烧。这样可以更大程度的利用气缸内部高压燃气的热能，同时还可以降低泵气损失，提高热效率。由于采用了米勒循环，因此Gen3B压缩比高达11.7：1。

 

 

2、直喷系统

福特2.0T采用了非常成熟的传统侧置喷油器直喷系统。

 

大众EA888三代采用了更加复杂的双喷射系统，每个气缸有两个喷嘴一个GDI直喷喷嘴加一个气道喷射喷嘴。这种双喷射系统可以发挥两种喷射系统的优势，降低油耗和排放，同时也可以解决直喷系统抱怨比较多的气门积碳问题。

 

需要说明的是，据说现在大众在高功率的EA888 Gen3 上对这套双喷射系统进行了减配，取消了气道喷射，只保留了直喷，这个其实是有点坑的。

3、缸盖集成排气管和增压器

两个发动机都采用了集成式排气管设计，也就是将排气管整体铸造在气缸盖内部，用水套来冷却排气管，这种设计有两个好处：

• 在启动热机的时候可以用排气能量加快发动机升温过程，降低排放和油耗。
• 在大负荷状态下利用水套的冷却来降低排气温度，降低增压器的热负荷。

福特2.0T用了双涡道增压器。双流道就是把发动机的1-4和2-3排气管分成两组，分别的引入增压器涡轮，这样可以避免不同汽缸之间排气的相互干扰，加快增压器相应速度，减少涡轮迟滞。

 

 

大众EA888三代也采用了缸盖集成排气管设计：

 

大众EA888三代采用的是尾部双流道增压器，不算是真正的双流道。因为只是在缸盖上将排气道1/4和2/3缸分开了，但是进入增压器蜗壳部分还是合并成一个流道（下图中可以看到），这一点实际上比福特2.0T的双涡道增压器是要差一些的。

 

4、正时系统和可变气门正时升程机构

两个发动机都同样采用了进排气双气门可变正时VVT结构，而且都选择了免维护的链传动系统。技术的差别主要体现气门升程控制上：

但是福特2.0T只有进排气可变气门升程VCT，并采用没有可变气门升程技术。

 

大众EA888三代发动机上除了采用进排气连续可变正时系统外，还采用了两级可变气门升程AVS。

 

EA888三代的可变气门升程AVS两种设计方案：

高功率的EA888 Gen3的AVS在排气侧，主要是为了提升低速扭矩和增压器动态响应。

低功率的EA888 Gen3B的AVS是在进气侧，主要是为了实现米勒循环和奥托循环之间的切换，在中小负荷用低升程进气凸轮实现米勒循环来降低油耗，在大负荷时在用高升程凸轮切换到奥托循环来保证性能。

 

5、缸体

福特2.0T发动机采用了全铝发动机的设计概念，缸盖、缸体、油底壳都是铸铝材料。

 

大众EA888三代由于历史原因缸体仍然选择的是铸铁铁材料，从轻量化角度是不如福特2.0T的。

 

6、平衡轴

这两个发动机设计了平衡轴来降低4缸机的二阶往复惯性力，从而降低发动机的振动噪声水平。

福特2.0T的平衡轴是安装在曲轴下方的油底壳中的，由曲轴通过齿轮驱动。

 

 

大众EA888的平衡轴是在缸体上安装的，由链轮驱动。

 

 

这两种平衡轴布置方式基本上也是目前最主要的两种设计方案了。

三、获奖情况

两个发动机在各自的领域表现还都是受到广泛认可的。

在美国媒体主导的沃德十佳发动机评选中，福特EcoBoost一经推出就在2012和2013连续两年获得沃德十佳发动机的称号：

 

在欧洲媒体主导的International Engine of the Year年度发动机评选中，EA888Gen3B凭借米勒循环燃烧系统获得2019年150ps~250ps组的第一名。

 

 

四、总结

总体来看，福特2.0T采用的技术相对比较成熟，但是从中可以看出福特发动机开发方面深厚的造诣，对各种技术方案的平衡取舍，以及对技术成熟度和稳定性的把握应该是顶级水平。

大众EA888 2.0T三代可以说是业界标杆发动机了，几乎所有的人都会和它对标。可以看出大众在发动机技术方面是比较喜欢尝试一些最新的技术方案的，比如米勒循环燃烧方式，不过在技术成熟度和稳定性把握方面似乎略显激进。

 

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