小星之前为大家介绍了减震系统和多种主动悬挂，今天就来跟着小星聊聊大众的DCC自适应悬挂系统的技术细节吧。
↑大众的DCC自适应悬挂系统
DCC自适应悬挂系统的全称是Dynamic Chassis Control，即动态底盘控制。它不同于小星之前介绍的空气悬挂和电磁悬挂，DCC自适应悬挂最大程度的兼容了传统机械弹簧和液压减震器构成的悬挂系统。通过电控调节液压减震器的工作特性来根据驾驶需求和整车工况动态调整包括普通、运动和舒适在内的驾驶模式。
↑大众夏朗搭载的DCC自适应悬挂系统
那么DCC自适应悬挂是怎么赋予车子不同驾驶特性的呢？我们来看看悬挂系统的几个核心概念。减震系统实际是汽车悬挂的重要一环，因为它直接影响车辆的驾乘感受。有的车悬挂软，有的车悬挂硬。跑车赛车之流悬挂更是硬的如同直接坐在马路上。感觉能够感知到路面任何一颗小石子。底盘低到紧贴路面。这些都是汽车悬挂中的弹簧和减震器决定的。
↑不同阻尼系数下悬挂特性
当装载不同的载重后，弹簧给出足够的支撑。弹簧的工作原理就是对车身质量进行支撑。当静止时弹簧处于静止位置。当行驶中弹簧随着路面起伏压缩或弹开，从而转化成可接受的车身振动。这种振动体现为振幅和振动周期。有了弹簧可以将路面的起伏转成可接受的车身振动。减震器则用来提供振动阻尼，它让车身振幅随周期更快速的减小。
↑传统减震器和可调式减震器悬挂特性比较
传统的减震器会有固定的特性曲线定义车辆的操控特性。特性曲线的定义是悬挂配置的结果，这个配置被应用到同平台的每一辆车上。它取决于车辆的前后配重、发动机、车辆特性及前后桥特性。可调式减震器的减震特性曲线能够通过改变当前电控调节阀的电流来调整，从而生成一个特性场。该调整在包括普通、运动和舒适的所有驾驶模式中都能进行。即使已选择了一种驾驶模式，减震速率仍可依照当前行驶工况按规定的特性场进行调整。
↑DCC自适应悬挂可调式减震器组成结构
类似于市场上比较常用的传统液压双筒减震器，DCC自适应悬挂可调式减震器采用双管结构。它的内部结构由上部充气下部机油的机油储油腔2 （外部）和工作缸油腔1（内部）组成。活塞杆在工作腔当中上下运动。油腔2侧面的调节阀是DCC的核心部件。调节阀经电控控制着油腔2的压力以及阻尼力。
↑可调式减震器伸张行程及压缩行程工作细节
在伸张行程，机油经调节阀和底部阀门被从上腔压出，该阀会对机油施加一定的阻力。于是气垫就会膨胀，膨胀量就是浮出活塞杆的容积。
在压缩阶段，机油经调节阀和活塞阀门被从下腔压出，该阀会对机油施加一定的阻力。于是气垫就会压缩，压缩量就是插入活塞杆的容积。
在伸张和压缩行程中，机油通过调节阀单向流动流回油腔2。
↑DCC自适应悬挂系统组成
DCC自适应悬挂系统由位于后备箱的电控减震控制单元、减震调节按钮、位于车身前后的三个车身加速传感器以及三个车身高度传感器和四个可调式减震器组成。电控减震控制单元通过CAN总线得到的加速踏板、转向角传感器和制动压力等附加信息，加上三个车身加速传感器和三个车身高度传感器提供的信号计算出各个减震器所需的设置。通过改变电流，减震器设置的阻尼力可以通过调节阀在数毫秒时间内完成调节。
↑DCC自适应悬挂工作模式
当DCC自适应悬挂工作在“普通”模式下，调节阀供给线圈的电流处于0.24A和2.0A之间。电动转子与推杆压头一起移动。减震特性介于“软”与“硬”之间。当DCC自适应悬挂工作在“运动”模式下，调节阀供给线圈的电流处于2.0A。电动转子与推杆压头一起移动向左边。减震特性趋向“硬”模式。当DCC自适应悬挂工作在“舒适”模式下，调节阀供给线圈的电流处于0.24A。电动转子与推杆压头一起移动向右边。减震特性趋向“软”模式。当DCC自适应悬挂出现故障，“故障安全”模式启动。故障安全阀打开，车辆回到传统减震器状态。
↑DCC自适应悬挂驾驶模式选择
综上所述，目前DCC自适应悬挂已在夏朗、帕萨特、高尔夫及未来的ID家族等大众车型上得以广泛应用。DCC自适应悬挂通过电控的方式调节液力减震器的阻尼，让车辆灵活在普通、运动和舒适等驾驶模式间切换。希望今天小星的介绍能让大家对大众的DCC自适应悬挂相关技术细节有个深入的了解。
