内容概述：
- 排量概念
- 增扭方式
- 两类内燃机的水平差异解析
【排量】燃油汽车汽车的专属名词，概念是内燃式热机所有气缸的「进气或排气·空气流体体积总和」；内燃机是各类发动机中一种类型，“内”的概念指燃烧做功的动作在机体内部的“燃烧室”（气缸里）完成；通过产生的热能推动活塞连杆曲轴等机械结构运转，以达到输出动力的目的。
【燃烧做功】的本质是可燃物的氧化欢迎，汽柴油是通过燃油中的碳氢化合物与氧气还原，在反应过程中分子不规则的剧烈运动是推动力的基础；而热能和光能其实只是反应的产物，热能转化动能的含义可以理解为“把反应过程定义为转化热能”，那么这与排量有什么关系呢？
知识点
1：每种燃料的热值都是固定的，比如汽油的热值为「44000KJ/KG」（每公斤4400千焦）；而燃烧产生的热能只有很小一部分可以转化为机械能（动力），比例平均为35%左右，剩余部分会因为冷却吸收、结构运动、进排气压力等因素损耗掉，或者说转化为其他非动能的“无用功”。
这就要对排量有相当严格的要求了，因为燃料热值固定，但是转化损耗很大；想要获得充足的能量（扭矩），只能通过燃烧更多的燃料来提高能量基数。
2：内燃机的喷油量等于单次做功燃料基数的概念，而燃烧多少汽油需要消耗多少氧气，其比例是固定的14.7:1。
然而内燃机的进气量大小会受到很多客观因素的影响，如果以调整喷油量的方式控制进气量则会“失准”；正确的方式是按照进气量的标准计算喷油量，进气量的大小自然是以排量大小决定了。比如2.0L（升）的四缸发动机，每组气缸运行时吸入的空气就是0.5L，喷油量则可以按照空气燃料比的14.7:1计算油量，那么排量大小的区别也就很好理解了。
动力差异：
- 2.0L做功为「2.0÷4÷14.7」
- 1.5L做功为「1.5÷4÷14.7」
很显然小排量的1.5L发动机喷油量肯定更低，在使用相同热值燃料的前提下，燃烧产生的热能转化成为的扭矩就会小一些。比如2.0L自然吸气发动机最大扭矩200N·m，但是1.5L最高也不过150N·m；
扭矩×转速÷9549×1.36＝马力，扭矩小则马力低，车辆的动力自然会差一些了；但是喷油基数小耗油量（油耗）也会更低，至少自然吸气发动机是可以这样评价，涡轮增压机型就比较特殊了。
增扭方式
燃烧本质为氧化反应，氧气浓度决定反应强度！
这是解析涡轮增压发动机「排量特殊性」的基础，要知道同样以2.0L的排量为基础，2.0Turbo增压机的最大扭矩可以达到400N·m，而且这还只是汽油机的标准，柴油发动机的极限为480N·m（参考上柴π-双涡轮机型）。
为什么相同排量的内燃机，用增压技术后的扭矩会有这么大的提升呢？原因在于增压器的本质是“空气压缩机”，进入内燃机进气道的空气被压缩的更加“密实”（密度大）；说白了就是通过压力将空气中的各类分子间隙压小，实现标准“2.0L·空气”含有的氧分子远超标准大气压的水平，增压其实是在增氧！
氧气可以理解为催化气体，其浓度越高则可燃物反应的强度就会越大；分子以更激烈的状态不规则的在燃烧室内部撞击活塞，活塞下行带动曲轴运转获得的能量也就越大，输出的转矩自然会越高。
那么在2.0T增压机可以达到4.0L-自然吸气发动机的水平后，燃油汽车的排量概念就被颠覆了；想要获得强劲的动力只需要选择TURBO机型，自然吸气发动机的未来基本被这种技术否定了。不过因自然吸气结构的制造成本比较低，所以价格相对低一些的车辆也还有使用。
总结：关于排量的话题就聊到这里了，两类机型是都是排量越大性能越强且油耗越高，增压机增氧虽然能提升扭矩，但如果同时提升排量当然也可以让扭矩进一步升高。比如3.0T-V6就有500N·m左右的水平，4.0-V8则能达到接近700N·m，大扭矩带来的是高功率和大马力。
但是在“增压时代”中，最适合家用代步汽车的还是「1.5-2.0T」，毕竟家用车是要考虑油耗开支的。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
天和MCN授权发布
欢迎转发留言讨论
