在我看来，悬架只有结构之分，没有高低贵贱的区别。
在很多人看来，麦弗逊悬架是典型的廉价悬架，因为它大量出现在低端车型上，结构简单、制造成本低廉，成为了很多工薪阶层都能使用的悬架系统。
人性往往就是这样，能轻易获得的东西，基本上都会给好评，因为得来全不费功夫。
但事实并不是这样，麦弗逊是非常经典的、出色的、低成本高收益，且使用场景非常足的悬架系统，人们认为的麦弗逊悬架就是节省空间、节省成本的家用车悬架，的确这是一个巨大的优势。
同时它还有另一个巨大的特点，那就是可以完美匹配后置后驱车型。
比如说911，就是完美适配，并且坚持使用麦弗逊悬架的经典车型，也是有力佐证麦弗逊悬架价值的核心车型之一。
为什么卖到200万的保时捷911依然是麦弗逊悬架的忠实拥趸者？其实这还是要从底层设计逻辑和麦弗逊悬架的表现力聊起。
所有车在急加速的时候，因为惯性重心都会向后移，尤其是后置后驱这种本身设计上就有缺陷的产品，前后配重非常不均衡，大量的重量压在后轴。这会导致急加速的时候重心彻底压在后轴，车头有明显的点头问题。
同时，后轮产生的反冲扭矩和滚动惯量会让整车在加速、刹车时出现明显的不稳定现象。
一台车的整体结构不只有后轮，还有前轮，所以说前悬架的设计非常重要，为了解决重心后移带来的车辆抬头问题，麦弗逊悬架能够很好的规避、弱化这个现象。
麦弗逊悬架是一个结构很简单的悬架，只有悬架下端和塔顶，这种结构能够很好的抵消抬头问题。
高端车还有另一个悬架系统叫双A臂，设计双A臂悬架系统更复杂，上臂系统能够产生Anti-drive角度，抵消车辆刹车时的点头问题。
所以高端车用的都是双A臂，为的就是保证车辆在刹车、起步时更好的车身姿态。
但保时捷911不需要，因为它要的就是这种车辆点头的状态出现，才能够抵消后置后驱加速、起步时存在的抬头问题。
其实我们来看这一点，就能发现越复杂的悬架系统，其实是为了解决出现的更多问题，但不代表它一定是全面、综合、最好的悬架系统，如果保时捷911使用了双A臂，那么必然抬头问题会更加明显。
而且911追求的就是一种更纯粹、简单的驾驶体验感，麦弗逊悬架给的体验感更加的纯粹，而且因为结构和后置后驱布局的出现，很大程度上配合麦弗逊悬架既带来了玩乐属性，又强化了稳定性。
家用车使用麦弗逊的确是为了省钱、省制造时间，但家用车基本上都是前驱车，更复杂的悬架系统会占用发动机舱空间，给设计增加难度。
考虑到家用车一般来说更高的使用强度，考虑到设计、故障率、安全、成本等因素，麦弗逊一定要比双A臂综合系数更好。
